儘管截至2022年第二季，全球電動車總量已來到160.8萬輛，年成長率也持續攀升至64.9%（TrendForce數據），但事實上根據英國一家電動車租賃公司DriveElectric研究調查發現，有相當高占比的一般民眾，至今對於電動車的專用名詞或是術語仍然似懂非懂，而這些缺乏統一用詞或說明的詞彙，就連一些媒體與專家不小心就容易搞混了用法，以致於對電動車依然有不正確的理解。
DriveElectric是英國一家電動汽車租賃公司，自2008年以來一直在幫助組織和個人採用電動汽車以節省資金、降低排放並轉型到低碳能源。DriveElectric宗旨在讓商務車隊更容易轉型為電動汽車和貨車。
根據DriveElectric研究報告指出，目前人們對於電動車專有名詞或訊息最易產生誤解的包含有以下8項（因研究報告主要針對歐洲及英國當地為主，部分內容有修改符合台灣地區為主)。
10項令人困惑的電動車詞彙
1.動力與電池單位
雖然已經多次出現在媒體報導上，但很多人對於＂kW＂和＂kWh＂仍然搞不太清楚，事實上似乎也沒有媒體特別解說。電池容量會以kWh（千瓦小時）為單位，充電速度則以kW（千瓦）為單位，而電動車的動力輸出也多是以kW為標示，儘管有些車廠或媒體還是會轉換成PS、HP或BHP，但kW仍是較準確的數值，但這當中有多少實際的換算數值差異，也沒有任何車廠做說明。通常來說，插電式混合動力所搭載的電池容量較小、電池輸出功率也較低，例如Toyota Prius插電式油電混合的電池容量僅8.8kWh，而純電趨動的Tesla Model 3的電池則有54~75kWh不等的容量，因此在動力配置、設定與訴求上是完全不同的。
2.電池容量
電動車的電池容量單位是kWh千瓦小時，這對很多人來說已經是需要學習和了解、習慣的單位了，但是一些車廠就是有讓事情變得更複雜的能力，例如有些車廠標示的是「電池實際容量」，而有些車廠標示的又是電池「可用」容量，還有些車廠則會標示「最大續航」以及「可用續航」等等名詞，不少媒體也會直接引用，卻不見進一步的專有名詞說明，讓消費者很容易產生誤會，也難以和過去一樣進行電耗、效能等同類車款需求上的比較。
3.行駛里程
截至目前為止，很多電動車駕駛仍然不清楚自己買的電動車實際可行駛里程，與車廠公布的數據有多大或多小的誤差。儘管，過往較舊且不太準確的歐洲行駛週期測試規範(NEDC)，已被更新的世界輕型乘用車測試規程(WLTP) 所取代，但這仍然是以「理想期望值」所做的測試，駕駛風格、天氣影響、負載、地形等環境變量因素仍未計算進去。至於目前被視為最嚴格的美國國家環境保護局(EPA)由於僅限於美國測試標準，並不適用於其他國家，但也由於其測試方式、測試里程、速度和環境影響等等皆極度接近實際使用狀況，因此也最具參考價值，所以真的對耗能數據錙銖必較的消費者，可以花點時間至EPA綠色車輛官網查詢與了解更多資訊。
4.充電速度
慢速、快速、超快速充電到底有什麼區別？仍然有大多數人不知道，但更令人擔憂的是，車廠對這些術語的使用也存在很多不一致之處。慢速充電是指使用最常見的家用AC交流電插頭充電，經過「交直流轉換器」、也就是俗稱的「整流器」轉換成DC直流電再為電動車充電，而這種充電供應大約為7kW，若是公共充電站則可達22kW；快速充電所指的多是50kW至150kW之間的公共充電，至於超快速充電則是指120kW以上的充電速率，未來甚至會推出250kW以上的超級充電站，但另一個問題在於，並不是每一家車廠的充電設計都能承受最高充電量，假如一輛最大充電功率只做到100kW的電動車，硬去插最高可供應250kW的充電樁，其充電時間並不會因此變快。
5.最大充電率
各家電動車廠因各種不同的車款設定和考量，會定調不同的最大充電功率，以達到保護電池和延長電池壽命等目的。如前所述，最大充電功率只做到100kW的電動車，硬去占用最高可供應250kW的充電樁，並不會因此就獲得更飛快的充電時間，你依然只能擁有100kW該有的充電時間，此點頗需要車廠再教育民眾，以減少無意的充電樁占用問題。
6.充電速度會下降
不少人誤以為，只要進行「充電」這個動作，電池就應該如同過往燃油車拿著加油槍幫車加油一樣，以恆定的電量、不會變化多寡的流量，持續為電池充滿電，事實上並非如此！舉例來說，你為電動車插入一個具有最高可達250kW的充電樁以後，充電樁會透過內部晶片計算最佳的充電速率與供給量，而且隨著電量越來越飽（通常是80%）以後，供應量也會持續減少，超過80%以後的充電供應會更少更慢，目的都是為了保護電池壽命。換句話說，若你今天電動車只剩2%的電量，到DC快充站可能花20～30分鐘左右電池就能充到80%，這其實也已經夠用了，但假如你就是想要把電池充到100%完全飽，這剩下的20%可能又會讓你多等至少10~20分鐘以上，不僅對電池壽命不好，也挺浪費時間。
7.充電站規格(不統一)
目前坊間供應的充電樁插座分別有CHAdeMO、CCS1、CCS2、Type 1、Type 2 、J1772等等的規格，讓消費者眼花撩亂。好消息是，台灣目前開始大量擴充CCS2，幾乎要在2022年成為占有率第一的充電規格；特斯拉專用的TPC在宣布改用CCS2以後，市占率也開始下滑，如此一來DC快充站的規格未來也會較有統一性，但未來若是要讓電動車普及率再提升，勢必要像智慧型手機一樣，有全球統一規格的充電模式會更好一些。
8.用電效率
多年來，汽油、柴油或油電混合車一直引用“每公升跑幾公里”的數據，做為買家在選購車款時評選與比較燃油效率的依據。但是，“每公升跑幾公里”當然不適用於電動汽車，但是隨著能源價格的上漲，了解電動車與競爭對手相比的＂用電效率＂同樣是很重要的。電動車當然存在效率數據，但通常不容易找到，因為車廠未提供統一化的數據，而且引用的數據也不一致。例如，一些電動車引用的是“英里/kWh”，而其他電動車則引用“kWh/100公里”、“kWh/英里”或“kWh/公里”等方式。若要讓消費者最易了解接受，＂公里/kWh＂最容易與過往每公升跑幾公里進行比較，因此應該以統一模式界定出電動車的用電效率。
為了讓消費者擁有更平易近人且易於了解的電動車資訊，DriveElectric還特別設計了一個關於電動車專用的資訊，在圖中可以看到清楚的標示電動車官方WLTP續航里程、夏季實際續航里程、冬季實際續航里程與平均續航里程，此外也標注了EV效率、可用電池容量與最大充電速率等資訊，透過這些圖表與數字，讓消費者在選購電動車時也能與過去選購油車時，一樣能輕鬆評選出最適合自己的產品。
回頭檢視我國經濟部能源局所頒發的電動車耗能證明，上面除了標示年耗電量、能源效率(公里/度)、純電行駛里程(公里)以及最大輸出馬力(hp)以外，各車款的電池容量及最大充電速率則沒有標示，若未來能在資訊上做更完整的提供，應該更有助於消費者選購電動車的評選判別。
9.電池模組(Batteriemodul)與電池系統(Batteriesystem)
電池模組指的是好幾顆電池相互以串聯或並聯的方式（平均約15顆至20顆不等），組合成為一個更大的電池平台；由於電動車需要考量到電動馬達安裝位置、模組控制器、散熱系統與散熱方式、傳動系統以及齒輪箱等等的配放方式，同時還要算好整體車重、重心位置的配重等關鍵，電池要怎麼擺、怎麼組合成兼具效能與實際空間便顯得相當重要。
而電池系統則是指好幾個電池模組所組成的總成，大部分電池系統約由3至5個電池模組所組成，而一整個電池系統依車種不同，平均重量約從450公斤起跳，而一個電池模組則平均在60~70公斤左右；目前電動車電池的主流維修方式，就是當電池系統出狀況時，維修廠可利用專業儀器找到哪一個電池模組出問題，然後單獨拆下進行維修更換，而不需要像過往只要有一個環節出問題，就一定得整塊電池系統做更換，車主也就不用為了有一天可能得負擔高昂的維修費而提心吊膽。
10.電池配置(Zellkonfiguration)
單看翻譯或字面意思可能搞不太懂，若解釋成＂電池模組連接成為電池系統的方式＂可能就比較容易了解。簡單來說，我們把電池模組想像成樂高積木，要組成一個大的平面，就得以很多單顆的樂高積木相互組合；而電池模組的組合方式共計有單串多並聯、多串聯多並聯、單串單並聯、多串單並聯以及整組成品規格（無法單獨拆卸電池模組）供應。舉例：102s2p，意謂是由102個電池模組串聯，其中2個並聯組成一個電池系統。
有人會問，那麼我買電動車時，是不是要選哪一種電池配置比較好呢？由於電池配置方式關係到非常多考量，從單顆電池用的是鋰鐵還是其他種類，到電池是圓的方的還是扁的，還要計算組成時的最佳功率、散熱、線材分布等等的影響，每一種車款的設定又有所不同，因此並沒有特別哪一種配置是最好的說法。真正該注意的是，電池模組可不可以單獨拆卸更換，這對於車主日後維修成本影響比較大。
